20吨！这一个惊人的数字！

意味着减重之后的北郡200的空重大概只有494吨的空重量！

这个重量虽然依旧高于同等载客能力、范堡罗航展开幕之前刚刚宣布开始立项的波音737-800的414吨，也高于空客a320的424吨，但考虑到这其中巨大的技术积累差距，对于这个数字，林鸿飞已经很满意了。

北郡200采用放大之后的北郡100的超临界机翼加翼梢小翼、重新设计的平尾以及垂尾和机头整流罩，由此带来了更高气动效率的气动外形，虽然还不是很精确，但已经可以大致的做个计算，根据计算的结果，这架飞机在满载的情况下，只需要240千牛的总推力就可以起飞，巡航阶段需要的总巡航推力在60千牛至65千牛之间就可以。

北郡200的原型机：伊尔-62的油箱容量很大，高达107万升，若是执行和空客a320、波音737一样的国内干线飞行任务，之需要配备30000升容量的油箱就可以，剩下的空间完全可以用来装载更多的货物。

作为初始设计就是跨洋飞的远程飞机，北郡200也可以执行跨洋飞行任务，若是使用涵道比在42以上的大涵道比发动机，也不需要再保留107万升的油箱，总计75000升左右的燃油就足以满足使用要求，节省下来的32万升、合计32立方米的空间，正好可以多放几个标准的航空集装箱。

虽然北郡200的运载能力和波音747相差很远，大致也就相当于波音707，虽然但也算是共和国自己生产的第一种可以跨洋飞行的超远程重型飞机，这本身就是一个巨大的突破，意义重大。

cf56-5b系列和v2500系列都可以满足这一要求，但目前为止，不管不管是iae还是cf国际都不肯为林鸿飞提供发动机，林鸿飞手里也没有一款合适的大涵道比航空发动机，这段时间林鸿飞一直都在为这个问题头疼，刚刚和伊丽莎白·索菲赌气冒出来的这句话，让林鸿飞一下子愣住了，这给他启发了一条全新的思路。

使用四台d-36？为什么不呢，既然两台d-36的推力无法满足飞机的起飞要求，那我完全可以使用四台d-36嘛，如此一来，总推力不久可以满足飞机起飞的要求了吗？

既然四台d-36已经满足了起飞推力的要求，林鸿飞心中立刻就开始盘算起可行性：就发动机的重量来讲，d-36是1100公斤，cf56-5b和v2500都在2380公斤左右，两台d-36的重量还不如一台cf56-5b重，这意味着使用四台d-36的重量甚至比两台cf56-5b或者两台v2500还要轻一些。

下一个问题：风阻！最大迎风截面来讲，一台d-36只有cf56-5b迎风截面积的一半左右，两台d-36的迎风截面积和一台cf56-5b相差无几，四台d-36发动机的迎风阻力和两台cf56-5b或者v2500相比还略小一些。

就巡航耗油率来讲，d-36是0663kg（dan·h）的巡航耗油率虽然比cf56-5b的0602kg（dan·h）略高，但飞行10000公里也就多消耗1吨燃油，这点多出来的成本完全可以被飞机整机的采购价冲抵……一架空客a320或者波音737的采购价不低于4000万美元，根据马老他们的计算，以现在的购买力计，一架北郡200的价格不会超过3200美元，节省下来的800万美元可以加多少吨油？

虽然d-36的全使用寿命只有30000小时，还是低于cf56-5b以及v2500的36000小时，但怎么算也是用d-36更合算一些。

这一级别的飞机当中还从来没有配备四台发动机的先例，虽然给北郡200配备四台d-36略显另类，但四台发动机也带来了一个巨大的好处，那就是若是执行跨洋飞行任务，北郡200不用申请最低120分钟、最高180分钟的es（双发延程）的认证，不必理会什么es。

所谓双发延程认证，是国际民航管理机构为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，即为该飞机规划航线的时候，必须要按照这么一条标准进行设计：当飞机的其中一台发动机出现故障而不能工作、只能靠剩余的另外一台发动机飞行的时候，必须在120分钟或者180分钟之内飞抵最近的备降改航机场，但对于使用了四台发动机的飞机来说，就没有这个考虑，就算最恶劣的情况，其中的两台发动机出现了故障，也还有两台发动机可以工作呢。