不愧是专业的飞机总设计师，在知道了安218合作没有希望，未来是d-11魔改型的天下之际，也是果断地选择了在其位谋其政，赶快转变好自己的角色，做好飞机总设计师的本职工作才是正事，也开始谋划着对d-11的改进计划。

也不得不承认金琴科是一位很不错的总设计师，能够敏锐地感觉到d-11在设计上的不足之处，并且给出了改进措施，最重要的是这改进居然还和之前联合客机公司多次调查国内民航公司需求之后所得出的结论不谋而合，这样看来就真的是人才啊！

但是话又说回来，d-11使用了三台28吨推力的cf-6或者-4000系列的发动机，那单台28吨的推力综合起来就是74吨的总推力，真的要打算使用两台发动机来达到之前三台加起来的推力，这至少就需要单台35吨的推力。

对于这样的发动机，现在中航西南也还只能欲哭无泪，现在能够提供使用的只能是波音777配套的三款发动机：ge-90、瑞达800、-4000系列，这些发动机要说提供给共和国研制的宽体客机使用，反正杨辉觉得还挺悬的。

第981章 中短程宽体客机

波音777客机，这款作为波音公司在90年代推出的双发远程宽体民航客机，定位上主要是看中了747与767之间留下的市场空隙，项目在90年的时候，由波音公司正式立项研制工作，超高效率的波音777项目部只用了区区五年的时间，到95年就直接拿到飞机的适航证，并且还将首架飞机交付首发用户美国联合航空公司使用。

那么作为双发中远程宽体客机，波音777客机实际上的对手就是a330a340这两款飞机，肩负着力挽波音767客机在竞争中节节失利的败退之使命，事实也确实如同之前波音所预计的那样，波音777定型服役之后不过十七年的时间，2012年就完成了总计1000架的生产数量，这数字在宽体客机市场来说已经算是很了不起的一个数字了。

至于说后来的a350与b787之间的战争，那差不多就算是另外的一回事了，反正现在的波音是直接打出了777来对抗a-330340两款型号，至于这款飞机的性能到底牛逼到了什么程度，订单能够反映所有需要的数据。

首先波音777这款飞机采用三级布局的时候，在载客数量上可以达到300人，后续型号的高密度布局则是达到了450座，航程上则是9000-14000千米之间按需选择，飞机的航程最低能覆盖整个美国内陆，然后下一个级别的航程是横跨大西洋，最后航程最长的型号则可以直接横跨太平洋飞机，所以这算是不择不扣的中远程洲际宽体客机。

所以在这航程、载客上的综合要求之下，波音777的吨位自然而然的就要飚上去，而飞机所配备的发动机推力也覆盖了从最小的28吨一直到顶级的50吨，可谓是把整个民航飞机所使用的超大涵道比涡扇的发展推动到了一个全新水平。

对于此时的中航西南而言，d-11确实有潜力做成一款和波音777争锋的机型，不过这个任务指标完成的时候就显得有那么一点点尴尬，整个d-11飞机航程最远的一款也才11000千米，要说横跨大西洋是没有问题，但是要说横跨太平洋的时候就会稍微显得有些尴尬，至少在航程上还不够。

这一位面的共和国国内采购c-11时，那就干脆是采购的中等航程的9000千米航程版，通过在夏威夷经停一次之后就能够直飞美国中西部城市，而并非是777那种只能一口气飞到美国东海岸的城市，之后再转乘其它客机直达美国各大城市的类型。

仅仅d-11时代在航程上就显得颇有些尴尬了，现在到了中航西南手上就更加没有可能直接往波音777的级别靠过去，至少在杨辉看来这暂时是不靠谱，以后若是在宽体客机领域真的能够发展起来，那就再说其它的。

只要知道现在中航西南通过对各大民航公司的调查之后，已经有了最后的靠谱结果，对于现在金琴科提出将三发改双发的设计方案，很多情况下都会简单的以为中航西南会采用更大推力的双发来保证之前三发所提供地同等推力，只不过这样在杨辉看来就属于很不明智。

真要是简单粗暴的采用两台30吨级的发动机来换掉之前的三发设计，这飞机实际上就成了和波音777刚正面的一款中远程宽体客机了，要知道d-11的机身截面其实也不小，刚好62米的机身直径比起波音777那619米的机身直径有区别吗？