印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心全力发展自己的民族工业，努桑达拉公司。这家公司在德国留学归来的哈比比总经理的主持下，一方面是从西方大量引进专家，另一方面则是同时派出大批工程师到西方学习航空制造技术，该公司鼎盛时期拥有员工近2万人。

而倾印尼举国之力的努桑达拉公司，先是与西班牙合作研制了30-50座的235，而且全球销售表现不错，之后印尼飞机工业公司又独立研制70座的螺旋桨飞机n250，这是一款在九十年代具有国际先进水平的机型，甚至比同一时代共和国的运七100更加先进。

反正在亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机的后起之秀，代表者自然就是印尼。

但就在n250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架，还差一年就可以取得美国联邦航空局（faa）和欧洲联合航空局（jaa）适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。

随后的世界银行、国际货币基金组织开始介入印尼经济，对印尼的经济进行所谓的诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。

到最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”，如此，印尼飞机工业公司则随着亚洲金融风暴被冲垮，其优秀人才大部分都被波音、空客吸收，虽然后来也有过打算同共和国合作开发想大型支线喷气式客机，但都是不了了之。

就在努桑达拉公司垮掉之后，直接就有西方媒体披露出在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的黑手，之所以世界银行会给出可笑的“诊断”，自然是因为印尼当时在n250的基础上又提出要搞一个110座的n2130。

而这雄心勃勃的一步，实际上就是努桑达拉公司想参加到干线大飞机俱乐部里去，这对波音、空客而言，无疑又是一次吃了“禁脔”的“大逆不道”之举，结局也就自然悲剧收场。

所以说，尽管波音和空客相互间竞争激烈，但对于那些富有挑战精神的后来者，两巨头却很能团结一致，无论东方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，那就要格杀勿论，因此，100座以上的民航飞机从90年代开始，一直是世界民机市场除了波音和空客以外的“禁飞区”。

第804章 禁飞区也要闯

上一位面90年代的挑战者们用生命和鲜血来告诉其他蠢蠢欲动的后来者，大飞机领域唯一留下来的两巨头已经联合起来，所有敢于挑战这一领域的后来者都将要面临巨大的压力。

如此，随后的巴航工业和庞巴迪这两家和福克、努桑达拉同时期的支线客机制造商也就熄灭了内心的冲动，又老老实实地继续做自己的支线客机行业，而正好随着福克和努桑达拉的倒下，市场份额自然也就由巴航和庞巴迪吃下，这便造就了97到2010年中间这段时间中间，都没有任何敢于挑战窄体干线客机的公司出现。

这一直就要等到上一位面的共和国首先用arj-21这款70座的大型喷气式支线客机来试水开始，这项目自宣布之始便引起了各方关注，但几年后感觉到波音和空客对arj没有什么动作之后，很快得到信号的三菱宣布90座的rj研发，苏霍伊公司宣布95座的ssj-100上马。

更有甚者则是庞巴迪仗着自己是加拿大公司，并且又有英国的背后支持，于是直接公布了cs-100这款130座的准干线客机，巴航同样不甘示弱地宣布了114座的e190项目，两大蛰伏已久的支线客机巨头终于站出来挑战干线客机领域。

但不管如何，实际上就算sc-100和e-190这两飞机，甚至包括此时在计划中的c-130也都一样，它们有着一些大型支线客机的味道，而并非是a-320那样一开始就是标准的干线客机。