不得不说这样的改进还是可以接受的，但这种采用高密度布局才达到130人的载客量，真的能够完全满足共和国、乃至国际市场在2000年之后的需求？

恐怕这还远远不够，高密度座舱布局130人的机型，这也就仅仅是空客a319的级别而已。

“这样的改进也确实能够说的过去，用于开发110-130坐的c75后续型号是可以满足需要的，我看就按照这个方案改进吧！”

对于现在这种情况，虽然没有达到要求的增加两吨推力达到95-10吨之间，但其实也还是够用了，至少杨辉本人已经是比较的满意了。

然而，当打开了增推的魔盒之后，区区的增加到92吨的推力怎么够，温总是现在是站出来高呼着。

在2000年之后的窄体客机这一市场中，大头的一直都是空客a320-200和波音737-700800这些客机，它们仅仅普通布局就有150人，高密度布局甚至要达到180人。

几乎是敲着桌子，温总师直言不讳：“要想正面和a320、b737两系列飞机对抗，c就必须要有150-180座的型号，而我们配套的cg2000最高也同样得要增推到12吨左右才行。”

第635章 cg-2000-3

将原本设计为75吨级别的发动机增加推力到12吨，这样的技术跨度之大，饶是杨辉也有些迷糊了，cf-56系列能够从9吨覆盖到15吨，这是因为人家核心机牛逼啊，一开始用的就是军用大推的核心机，相比之下cg-2000采用的中推核心机就属于先天的定位不同。

作为从中推核心机基础上发展出来的一款大涵道比涡扇发动机，虽然用上了一系列比较激进的技术方案，使得这款发动机的性能是相当不错，但这东西真的想达到12吨的门槛，这还真的是有些困难，除非……

“那么温总师的意思是说，我们要在cg-2000的基础上使用长涵道混合尾喷管技术？”

事实的确如同杨辉所猜想的一样，在温总师看来，要想实现cg-2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛，除了采用刚才说的这一技术以外，其他的是别无选择。

终于还是要走到这一步了，不过杨辉也并不为此感到失望，要是真的能够给cg-2000发动机开发到这一推力级别，其他的也就别无所求了，差不多对整个中推核心机的开发也就是全部完成了。

所谓长涵道混合尾喷管技术，就是指的是通过延长外涵道机匣，一直要到发动机的尾喷管处，这就和高涵道比涡扇发动机通常使用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的区别，说的直白一点：这种技术开发的就类似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。

它最大的好处就是可以把外涵道的冷气、内涵道的高温燃气通过掺混器混合到一起，和传统的高涵道比涡扇发动机冷气、热气分开排放有了很大的区别，这带来的好处则是非常之多。

首选，混合排放可以使风扇的效率显著提高，不管是处于大功率输出的飞机爬升阶段，还是空中的经济巡航阶段，它都有很好的效率提升。